Kommuneplan 2009

Baggrund

Et usammenhængende kollektivt net

Strukturreformens følgevirkninger for den kollektive trafik

Med strukturreformen blev også strukturen for den kollektive trafik omlagt. Der er nu dannet 6 trafikselskaber på landsplan, og regioner og kommuner er forpligtet til at deltage i et trafikselskab. Der er fastlagt 3 betjeningsformer: lokal-, regional- og fjerntrafik. I forhold til det kommunale niveau er det væsentligt at lokaltrafik er defineret til at forløbe udelukkende indenfor en enkelt kommune. Ansvar for planlægning og tilladelser ligger hos kommunen, der skal betale nettoudgiften for de lokale ruter. Men planlægningen skal ske i tæt kontakt med trafikselskabet (Fynbus), der varetager koordineringen med øvrig kollektiv trafik. Regionaltrafik er ruter, der forløber i mere end én kommune. 

Region Syddanmark har fremlagt et forslag til principper for den fremtidige regionale trafik, der indebærer, at en væsentlig del af den trafik der før blev opereret som regional, fremover vil skulle løses af kommunerne eller alternativt bortfalde såfremt kommunerne ikke har ressourcer til at varetage denne opgave. Svendborg Kommune har gjort indsigelse mod regionens fremlagte forslag bl.a. med henvisning til en overprioritering af forbindelserne mellem regionens største byer og frygten for at der ikke sikres en ordentlig forbindelse mellem Svendborg by og dennes samlede opland, f.eks. mht. uddannelsesområdet.

Manglende sammenhæng i det lokale busnet og mellem det lokale og regionale busnet

Det eksisterende lokale busnet i Svendborg Kommune er dels udtænkt indenfor rammerne af de 3 oprindelige kommuner, dels er disse oprindelige strukturer ikke samordnet med det oprindelige regionale busnet. Kvaliteten i det lokale busnet varierer betydeligt indenfor kommunen. Således er der i den gamle Svendborg Kommunes område en lokaltrafik, som i udgangspunktet er baseret på timedrift samt telebusordning på Tåsinge. I den gamle Gudme kommunes område er der en begrænset lokaltrafik baseret på skolebusdrift, mens der i Egebjerg kommune køres telebus i tilknytning til skolebusdriften.

Den lokale og regionale kollektive trafik har frem til kommunalreformen ikke været planlagt i sammenhæng eller været søgt koordineret i videre omfang.

Ikke sammenhæng mellem busser og tog

Ligesom mellem den lokale og regionale bustrafik har togdriften på Svendborgbanen heller ikke været koordineret med busdriften. Det har betydet et meget ringe incitament for brugerne til at tænke i rejser der indebar skift mellem forskellige kollektive transportmidler. Den manglende samordning indenfor hele det kollektive transportområde må formodes at have undertrykt et reelt transportbehov, som i stedet er blevet løst med individuelle løsninger. 

Busnettet understøtter ikke bymønsteret 

Som sammenfatning på det ovennævnte kan det konstateres, at det nuværende bymønster i Svendborg Kommune understøttes meget uens af den kollektive trafik. Det er fortsat historisk bestemt hvor gode forbindelser man kan opnå mellem oplandsbyer, herunder tidligere kommunecentre, og Svendborg by. 

Stigende omkostninger og færre passagerer i bustrafikken

Svendborg Kommune bestiller og betaler for det serviceniveau, der ønskes for bybusserne i kommunen. Ansvaret for køreplanlægningen og indkøb af bustrafikken ligger hos det fælleskommunale trafikselskab FynBus, der er ejet af Region Syddanmark og de 10 fynske kommuner. FynBus har ansvaret for taksterne og for at den lokale og regionale kørsel tilrettelægges i tættest mulig koordination.

Den kollektive bustrafik har i de seneste år oplevet stærkt stigende omkostninger primært pga. stigende brændstofpriser. Omkostningspresset i den kollektive bustrafik forværres af at passagertallet generelt er faldende. 

Struktur- og driftsproblemer på Svendborgbanen

Jernbanenettet i Svendborg Kommune består af Svendborgbanen som forbinder Svendborg og Odense. Ved skift i Odense kan der opnås forbindelse til alle hovedlinjer i Danmark samt internationale forbindelser. Svendborgbanen er i vidt omfang en pendlerbane med stor betydning for en sammenhæng i arbejdsmarkedet på Fyn samt for unge ift ungdoms- og videregående uddannelser. I Svendborg Kommune er der fire stationer: Svendborg, Svendborg Vest, Stenstrup Syd og Stenstrup.

Den enkeltsporede jernbanes sårbarhed

Svendborgbanen er en enkeltsporet jernbane, hvilket gør den ekstra sårbar ved utilsigtede hændelser. Svigt i materiellet, problemer i sporene, udfald og fejl i sikringsanlæggene har indenfor den seneste årrække været hyppigt forekommende og afstedkommer straks forsinkelser eller aflysninger, bl.a. med baggrund i at den enkeltsporede jernbane ikke giver rum for fleksible nødløsninger.

Togenes regularitet og passagerernes oplevelser

DSB foretager målinger af togenes regularitet i form af rettidighed og pålidelighed. Disse målinger viser at Svendborgbanen i store træk lever op til DSB´s egne mål ligesom Svendborgbanen også har en høj score i kvalitative interviewundersøgelser af passagererne.

Alligevel har det været svært at fastholde togtrafikken som et muligt alternativ til biltrafikken ved pendling indenfor det sydfynske område. Hermed udnyttes heller ikke det potentiale som jernbanen bør være i forbindelse med at fremstille det sydfynske område som et attraktivt bosætningsområde. 

Grunden til Svendborgbanens vanskeligheder ift. bilen ligger formentlig i flere forskellige forhold indenfor både strukturen og driften:

Mangler i køreplanen: Lavere frekvens på sydlige del af banen og manglende stop på Svendborg Vest

Svendborgbanens køreplan giver kun mulighed for stop ved Svendborg vest for hvert andet tog. Svendborg Kommune har påpeget denne mangel overfor DSB, som betyder et forringet serviceniveau ift pendlere og ikke mindst uddannelsessøgende, hvoraf der er op mod 3000 af i nærområdet ved Svendborg Vest. Muligheden for at standse alle tog ved Svendborg Vest og dermed også gøre den attraktiv som ny terminal for bydelen Tankefuld, afhænger ifølge DSB af indførelsen af IC4-toget - og de efterfølgende muligheder det giver for at indføre nyt materiel også på Svendborgbanen. 

Mindre forsinkelser med store konsekvenser mellem Stenstrup og Svendborg

Da Svendborgbanen er enkeltsporet vil en forsinkelse være vanskeligere at indhente end hvis banen var dobbeltsporet. DSB´s løsning på en selv begrænset forsinkelse af toggangen fra Odense mod Svendborg er ind imellem, at toget vendes i Stenstrup og passagererne omlades og køres det sidste stykke til Svendborg i bus. Det giver den fordel, at det efterfølgende tog fra Svendborg kan afgå rettidigt idet det ikke skal afvente det forsinkede tog fra Stenstrup. For passagererne til Svendborg kan en selv mindre forsinkelse således gå hen og blive til en timelang forsinkelse.  Som det fremgår af de klager Svendborg kommune har modtaget er de passagerer der afsættes i Stenstrup tillige ofte ude for særdeles dårlig information ifm den ændrede rejse, samt at de nødvendige busser ikke fremskaffes eller kun med stor forsinkelse.

Overgangstid mindre end acceptabel forsinkelse

Selv en forsinkelse på under 6 minutter, som DSB iht egne regler ikke registrerer som en forsinkelse, eller en lidt længere forsinkelse, kan i sidste ende betyde alvorlige forsinkelser såfremt den rejsende skal benytte en videre forbindelse, f.eks. med IC fra Odense mod København eller Århus. Denne problemstilling forværres af at Rejseplanen (DSB´s rejseplanlægger på nettet) arbejder med en kortere overgangstid end 6 minutter.

Gode og dårlige terminalfaciliteter

Svendborgbanens stationer er indenfor de senere år blevet renoveret således at stationsområderne fremstår attraktivt. Dette gælder imidlertid ikke Svendborg station, som senest har fået en mindre istandsættelse. Sammen med den ganske utidssvarende rutebilstation fremstår det samlede terminalområde imidlertid ikke attraktivt og yder ikke optimale vente- og omstigningsforhold.

Planer for jernbaner og busser

I "Trafikplan for jernbanen 2008-2018" konstaterer Trafikstyrelsen, at banekapaciteten på Svendborgbanen på længere sigt ikke vil være tilstrækkelig og fastslår at strækningen (sammen med en række andre strækninger) bør undersøges nærmere ved en særskilt analyse bl.a. af samfundsøkonomien i at udbygge og forbedre infrastrukturen.

Svendborg Kommune har i høringssvaret til Trafikplanen og i senere henvendelse til Trafikministeren peget på behovet for en opklassificering af Svendborgbanen svarende til trafikbehovet og herunder peget på et dobbeltspor på en del af strækningen som en mulig løsning. I samme forbindelse fremhævede Svendborg kommune det uholdbare i at kun hvert andet tog standser ved Svendborg Vest set ift trafikbehovet.

Det fynske trafikselskab Fynbus er pt ved at udarbejde trafikplan for såvel den regionale som den lokale kollektive bustrafik. Som bestiller af den lokale bustrafik indgår Svendborg kommune i samarbejdet om den lokale trafikplan. Svendborg Kommune har her arbejdet for at principperne for den lokale busdrift spiller sammen med kommuneplanens retningslinjer for den fremtidige byudvikling. 

Den kollektive bustrafik overfor store udfordringer

Sammenhæng mellem behov og muligheder?

Den kollektive trafik er på længere strækninger den eneste mulige transportform for store grupper af børn, unge og ældre. Med en centralisering af en række servicetilbud i kølvandet på kommunalreformen øges behovet for den kollektive trafik til at betjene disse brugergrupper. Endvidere er den kollektive trafiks fremtid i fokus som en af mulighederne for at reducere trafikkens miljøbelastninger. Behovet for at forbedre den kollektive trafik for de "svage" brugergrupper og den kollektive trafik som modsvar på klimakrisen står imidlertid i modsætning til de økonomiske begrænsninger og aktuelle udfordringer som den kollektive trafik er omfattet af.

Den kollektive trafik som alternativ til biltrafikken

Svendborg Kommune ønsker at den kollektive trafik bliver mere attraktiv for at påvirke bilister til i højere grad at benytte den kollektive trafik. Ligesom der ved en målrettet satsning på Svendborgbanen er sket en betydelig passsagerfremgang vil tilsvarende kunne opnås i bustrafikken, hvis de nødvendige ressourcer tilføres og hvis behov og udbud tilpasses hinanden. Den lokale bustrafik vil kunne blive et mere attraktivt alternativ til privatbilen hvis rejsetiden nedbringes, betjeningen af de store rejsemål intensiveres, komforten øges og information og markedsføring sættes i fokus. Samlet set kan det forbedre den kollektive trafiks image.

Center og udkant

Infrastrukturen og den kollektive trafik er instrumenter til at binde den nye kommune sammen. Bymønsteret med en hovedby, en række oplandsbyer og landsbyer og den tilknyttede offentlige og private servicestruktur med f.eks. skoler, pasningsordninger, læger og butikker omkalfatres løbende og det nødvendiggør at den kollektive trafik omlægges for at sikre tilgængeligheden for alle kommunens borgere. 

Regularitet og kapacitet på Svendborgbanen?

For at leve op til målet om at være en attraktiv bosætningsby er det afgørende at Svendborgbanen udvikles. For at sikre at toget som en miljømæssig bæredygtig forbindelse mellem Svendborg og Odense bliver et reelt og attraktivt alternativ for pendlerne skal der arbejdes videre med initiativer der lægger pres på statslige myndigheder og operatører. På længere sigt forventes kapaciteten på Svendborgbanen at blive utilstrækkelig, hvilket allerede nu bør indtænkes i løsningsforslag.

Fremtidens færgetrafik

Svendborg havn har fortsat en vigtig rolle som knudepunkt for ø-færgerne til Ærø, Drejø, Skarø og Hjortø. En af grundene hertil er at Svendborg by med sin koncentration af handel og offentlig og privat service, herunder sygehus og uddannelsessteder, fortsat er "hovedstad" for øerne i Det Sydfynske Øhav.

Ærø Kommune har i 2008, med baggrund i en undersøgelse af den fremtidige færgestruktur for øen, fremsat ønske overfor Svendborg kommune om udflytning af færgelejet fra Svendborg havn til Skovballe på Sydtåsinge. Ærø Kommunes mål var at skabe timedrift på en sådan rute ved at besejle den med de to færger fra de nuværende ruter Marstal-Rudkøbing og Ærøskøbing-Svendborg. En ny rute til Skovballe vil medføre ændringer i det Habitat- og EU Fuglebeskyttelsesområde som en stor del af Det sydfynske Øhav er omfattet af, og planerne har derfor været drøftet med statens miljømyndigheder. Indenrigs- og Socialministeriet, Ærø og Svendborg Kommune besluttede på den baggrund i foråret 2009 sammen at gennemføre en undersøgelse af konsekvenserne af alternative linjeføringer for den fremtidige besejling af Ærø.

I september 2009 er der fremlagt en konsulentrapport som beskriver trafikale, miljømæssige og anlægs- og driftsøkonomiske konsekvenser af en udflytning af Ærøfærgen til henholdsvis anløb ved Skovballe og som et alternativ på Fynssiden øst for Ballen. Om en placering ved Skovballe vurderes det i rapporten, "at effekterne i relation til sejlads og gravning af sejlrender, forstyrrelse af trækfugle, etablering af havn og andre anlæg indenfor Natura 2000 området, herunder forringelse af marine og kystbaserede naturtyper for det internationale beskyttelsesområde vil medføre, at der ikke kan forventes godkendelse af planlægningen". Angående en placering ved Ballen konkluderes der, at der "formentlig vil kunne opnå(s) tilladelse ved en VVM undersøgelse, eventuelt med en række tiltag for at imødegå negative effekter fra etableringen." Der er pt. ikke taget stilling til sagens videre behandling.

 
Status

Vedtaget den 17. december 2013.

Se byrådets referat.