Kommuneplan 2009

Baggrund

Statslige interesser og lovgivning

Staten har i Oversigt over statslige interesser i kommuneplanlægningen formuleret en række mål i forhold til trafikanlæg i kommuneplanlægningen:

  • At den fysiske planlægning og investeringerne i infrastruktur spiller sammen og er med til at sikre, at byerne udvikler sig, hvor dem kollektive trafik eller transportinvesteringer i øvrigt kan understøtte udviklingen.
  • At den kollektive og individuelle trafik, herunder cykel- og gangtrafik, sikres høj fremkommelighed og god trafiksikkerhed.
  • At der sikres arealer til infrastrukturanlæg herunder nødvendige støjkonsekvenszoner.
  • At den fysiske planlægning bliver helhedsorienteret, og at der gennem den mellemkommunale koordinering sikres en sammenhængende overordnet transportstruktur.
  • At der sker en koordinering mellem den kommunale og den statslige transportplanlægning.
  • At kommuneplanlægningen bidrager til en reduktion i væksten af trafikarbejdet under hensyntagen til mobilitets- og arbejdsmarkedsforhold.
  • At der ikke lokaliseres nye lokale trafikanlæg i internationale naturbeskyttelsesområder og så vidt mulig heller ikke i uforstyrrede landskaber eller i områder udpeget som stilleområder.
  • At godstransporttunge erhverv placeres tæt på den overordnede infrastruktur.
  • At der ved placering og udformning af lokale trafikanlæg i det åbne land tages hensyn til naturen - herunder økologiske forbindelseslinjer - og til de landskabelige værdier og udpegede kulturmiljøer.
  • At der undgås barrierevirkning for dyr, planter og mennesker, når der placeres og udformes lokale trafikanlæg i det åbne land.
Svendborg Kommune og de statslige interesser

Svendborg Kommune lever gennem kommune- og lokalplanlægningen, samt gennem det løbende samarbejde med Vejdirektoratet, Banedanmark, Fynbus og nabokommunerne om planer og konkrete projekter op til de nævnte statslige interesser i kommuneplanlægningen indenfor transport- og trafik.

Helhedsorientering og sammentænkning af infrastrukturinvesteringer og investeringer i byudvikling kan eksempelvis illustreres i Svendborg Kommunes planlægning af byudvikling vest for Svendborg, herunder Tankefuld-projektet. Dette område repræsenterer en prioritering og koncentration af byudviklingen, som på en bæredygtig måde udnytter og understøtter de statslige investeringer i den overordnede infrastruktur, det vil sige Svendborgmotorvejen og Svendborgbanen. Ud over at satse på byudvikling i området arbejder Svendborg kommune for at sikre Svendborg Vest som områdets station med stop af alle tog og investerer i udbygning af det kommunale vejnet og anden transportinfrastruktur.

Gennem et forsøg på at samle i stedet for at sprede byudviklingen er det Svendborg Kommunes hensigt at bidrage til en reduktion i det samlede trafikarbejde. Dog vil udviklingen af Svendborg som et bosætningsområde kunne få en negativ indvirkning på trafikarbejdet, hvis den væsentligste erhvervsudvikling sker omkring Odense. 

I forhold til nabokommunerne er det især forhold omkring Rute 9 og færgeforbindelsen til Ærø der udgør snitfladerne. Færdiggørelsen af Svendborgmotorvejen i 2009 og Folketingets beslutning om en fast forbindelse over Femern Bælt  har ført til at Svendborg og Langeland Kommune sammen i forsommeren 2009 har udarbejdet "Fyn og Femern - fra omvej til smutvej" og fremsendt det til relevante folketingsmedlemmer og ministre. Grundtanken i oplægget er at Sydfyn og Langeland via investeringer i den transportkorridor der løber omkring Rute 9 dels kan bidrage til Femernforbindelsens trafikgrundlag, dels selv kan få gevinster i form af regionaløkonomisk vækst. Hvad angår færgeforbindelsen til Ærø samarbejder Ærø og Svendborg Kommune med Indenrigs- og Socialministeriet om en forundersøgelse af de miljømæssige og økonomiske forhold ved en eventuel flytning af færgehavnen på Fynssiden fra Svendborg havn til Skovballe eller til et sted på kysten vest for Svendborg.

Kommuneplanen indeholder alle de vejreservationer som indgik i regionplanen og opstiller de nødvendige betingelser vedrørende støjzoner.

Anlægget af Svendborgmotorvejen har givet mulighed for at lokalisere transporttunge erhverv ved Svendborg. I kommuneplanen udlægges der nye erhvervsområder, hvoraf særligt området ved Kirkeby er velbeliggende i forhold til adgangen til det overordnede, nationale vejnet.

I forbindelse med forarbejderne til udviklingen af en ny bydel i Tankefuld arbejder Svendborg Kommune i 2009 på en større VVM-redegørelse og kommuneplantillæg, som belyser de miljømæssige konsekvenser af anlæg af nye overordnede veje i området. I den udstrækning nye vejanlæg danner barrierer for dyr og mennesker stilles der forslag om anlæg af broer, tunneler og faunapassager.

Planloven og kravene til trafikanlæg

Ud over de nævnte statslige interesser har staten i Planloven formuleret en række krav til den kommunale planlægning med hensyn til trafikanlæg:

  • Kommuneplanen skal indeholde retningslinjer for beliggenheden af trafikanlæg (§ 11 a, stk. 1 nr. 4).
  • Kommuneplanerne skal som udgangspunkt opretholde regionplanlagte arealreservationer til overordnede infrastrukturelle anlæg såsom transmissionsledninger, veje og jernbaner samt opretholde arealreservationer givet ved projekteringslove og anlægslove (§ 11 e, stk. 1 nr. 3).
  • Kommuneplanerne skal lægge statslige planer for fremtidige infrastrukturanlæg, herunder vejanlæg og baneanlæg, andre overordnede planer efter sektorlovgivningen og væsentlige ændringer i betjeningsomfang til grund for planlægningen (§ 11 e, stk. 1, nr. 3 og 9).
  • Kommunerne skal i forbindelse med udlæg af nye byzonearealer og ved ændret anvendelse af eksisterende by- og erhvervsarealer redegøre for ændringer i transportefterspørgslen og for de trafikale konsekvenser for den kommunale og statslige infrastruktur, så det kan vurderes, om den forudsatte fremtidige infrastruktur er tilstrækkelig (§ 11 e, stk. 1 nr. 9).
  • Udlæg af arealer til byzone og sommerhusområder skal tage hensyn til de arealer, der er udlagt til støjende aktiviteter (lufthavne, infrastrukturanlæg, skydebaner, motorbaner m.v.) herunder planlagte udvidelser af de støjende aktiviteter eller planlagte udvidelser af områderne til støjende aktiviteter (§ 11 a, stk. 1 nr. 8).

Ud over kommentarerne til de statslige interesser kan der hertil knyttes følgende kommentarer:

Kommuneplanen indeholder i en række afsnit retningslinjer for beliggenheden af trafikanlæg, herunder veje, stier, bane, flyveplads og havne ligesom de tidligere regionplanlagte reservationer er opretholdt. Hvad angår statslige planer lægges "Trafikplan for jernbanen 2008-2018"  til grund for planlægningen sammen med de vejreservationer der knytter sig til det statslige vejnet.

I forbindelse med planlægningen for Tankefuldområdet udarbejdes der trafikmodeller der belyser de trafikale konsekvenser for såvel det statslige som det kommunale vejnet. Tilsvarende udarbejdes der trafikale redegørelser i forbindelse med kommune- og lokalplanlægning for større byudviklings- eller byomdannelsesprojekter. I samme forbindelse sker der også en vurdering af infrastrukturanlæggenes støjmæssige konsekvenser for støjfølsomme aktiviteter.

Trafikudviklingen

På landsplan er biltrafikken steget støt siden årtusindskiftet. De sidste par år har der endda været tale om store stigninger på op til 3,2 % om året og fra midten af 80´erne til i dag er der tale om en fordobling af biltrafikken ifølge tal fra Vejdirektoratet. Væksten i biltrafikken i byområder har dog været mere beskeden. Anlæg af ny infrastruktur er ofte i sig selv med til at øge trafikarbejdet, hvorfor åbningen af Svendborgmotorvejen kan tænkes at føre til et øget trafikarbejde i Svendborg kommune.

Ifølge prognoser fra Vejdirektoratet ventes der frem til 2022 en generelt vækst i biltrafikken på mellem knap 1 % - over 2,5 % pr. år på statsvejnettet. De tendenser der allerede gennem en årrække har præget trafikudvikling på statsvejnettet - i form af en stadig større koncentration af trafik i de overordnede vejkorridorer, forventes at fortsætte.

Siden 1980´erne er cykeltrafikken faldet støt i hele Danmark. Den generelle udvikling dækker over store lokale forskelle. I visse byer er det lykkedes via en målrettet indsats at få cykeltrafikken til at stige stik mod udviklingen på landsplan. Evalueringen af projektet Svendborg Sikker Cykelby, som blev afviklet sidst i 1990´erne, viste at der skete en stigning i cykeltrafikken i Svendborg omkring årtusindskiftet. Det vides ikke hvordan dette ser ud nu.

Svendborgbanen benyttes årligt af omkring 1 mio. rejsende. Ifølge Trafikstyrelsens tal har Svendborgbanen oplevet en stigning i passagertallet fra 1994 til 2006 på 57 % mellem Odense og Ringe og 33 % mellem Ringe og Svendborg. Denne vækst skal ses i lyset af at der i samme periode var stilstand eller et passagermæssigt fald på mange andre sidebaner: i Sønderjylland, i Sydsjælland og på Lolland-Falster, på Kalundborgbanen og til dels på Grenåbanen.

Pendlingen

I Svendborg Kommune er der pendlingsunderskud idet der er 7.700 der pendler ud af kommunen og knap 6.800, der pendler ind i kommunen. Omkring 80-85 % af ind- og udpendlingen er pendling til andre kommuner på Fyn. Pendlingen foregår hovedsageligt mellem Svendborg kommune og henholdsvis Odense og Faaborg-Midtfyn Kommune. Pendlingen til Odense Kommune er dobbelt så stor som pendlingen den modsatte vej, hvorimod pendlingen mellem Svendborg Kommune og Faaborg-Midtfyn Kommune er nogenlunde ligeligt fordelt i begge retninger. Derudover er der meget pendling fra Langeland Kommune.

Der er en del pendling mellem kommunen og områder uden for Fyn, hvor 9 % af udpendlerne rejser til henholdsvis Jylland og Sjælland, og henholdsvis 6% og 8% af indpendlerne kommer fra henholdsvis Jylland og Sjælland.

Trafikken, miljøet og klimaudfordringen

Vejtrafikken er en direkte kilde til forurening af luft, vand og jord. Trafikken forurener bl.a. med kvælstofoxider, kulilte, partikler og kultveilte (CO2). CO2 er en drivhusgas, hvilket vil sige at den påvirker klimaet. Danmark er et af de lande der udleder mest CO2 pr. indbygger og trafikken tegner sig for omkring 25 % af CO2-udledningen.

Transportsektoren er desuden storforbruger af olieressourcer, hvilket dels bidrager til angreb på økosystemer ud over kloden, dels her igennem sætter samfundet i en afhængighedssituation ift knappe ressourcer og afhængighed af politiske systemer i bestemte regioner.

I takt med at transportbehovet for såvel gods som personer stiger i en verden præget af globalisering, arbejdsdeling og længere og længere pendling forværres derfor også klimaproblemet. Transportsektorens vækst har været en forudsætning for en øget velfærd, men desværre også bidraget til øget trængsel, øget støj og luftforurening og altså til klimaforandringerne.

På nogle områder er trafikkens forurening imidlertid kraftigt mindsket. Det gælder f.eks. udslip af bly, kulilte, kvælstofoxider og kulbrinter. På andre områder vokser trafikkens miljøbelastning imidlertid, specielt hvad angår CO2 -udslippet. Årsagerne til trafikkens forurening skyldes dels den teknologi der benyttes, dels selve trafikkens omfang, d.v.s. transportadfærden.

Gennem sine udledninger griber trafiksystemerne ind i naturens kredsløb og påvirker derigennem såvel menneskers betingelser for at leve et sundt liv og dyre- og plantelivet.

Svendborg Kommune står derfor ligesom resten af verdenssamfundet overfor en kæmpe udfordring i at sikre velfærden samtidig med at CO2-udledningen nedbringes. Indenfor trafiksektoren har der længe været drøftet og undersøgt en række forskellige løsninger, som ikke tager fat om nedbringelse af transportbehovet eller omkalfatring af transportstrukturen, men som alene har fokuseret på teknologiske løsninger på bæredygtig transport som f.eks. biobrændsel, elbiler og letvægtskøretøjer. Det ser dog ud til, at tekniske løsninger alene ikke er tilstrækkelige til at reducere transportsektorens indvirkning på miljøet, ikke mindst på grund af den stadigt stigende vækst i antallet af biler og kørte kilometre. Dermed er vi tvunget til at overveje hvordan vi planlægger byer som tilbyder og favoriserer andre transportformer og samtidig begrænser den massive brug af olie afhængige transportmidler.

Spørgsmålet bliver: hvordan kan byer understøtte udviklingen af bæredygtig transport og samtidig skabe lige rettigheder og muligheder for mobilitet for alle?

Svendborg Kommune har tidligere gennemført et analyseprojekt sammen med Miljøstyrelsen om virkemidler i forhold til nedbringelse af trafikkens CO2-bidrag. Et konkret projekt har været Svendborg Sikker Cykelby i slutningen af 90erne, hvorefter man kunne konstatere en vis stigning i cykeltrafikken. Men der skal mere omfattende og sammenhængende indsatser til, hvis Svendborg Kommunes bidrag til den internationale klimaudfordring skal være mærkbart.

Løsninger på den del af luftforureningsproblemet, som stammer fra trafikken, herunder CO2-udslippet, kræver koordinerede og omfattende tiltag, som omfatter stort set alle niveauer og sektorer fordi transportbehovet er så tæt forbundet med den måde vi har organiseret vores samfund på. Løsninger omfatter derfor en bred vifte af mulige tiltag. Herunder hører både tekniske normer, økonomiske virkemidler såsom afgifter, byplanlægning og information og oplysning. Bæredygtige transportløsninger kræver at både miljømæssige, økonomiske og sociale forhold inddrages når løsningerne tilrettelægges.

En kommunal indsats for at reducere luftforurening og CO2-udslip forudsætter at den indgår i en sammenhæng med en national og regional indsats. Kommunen kan imidlertid gå foran i en lang række henseender, som dels kan omfatte kommunens egen transportadfærd, dels påvirkning af kommunens borgeres adfærd. 

Kommunale initiativer kan f.eks. omfatte initiativer til nedbringelse af den kommunale kørsel gennem kørselsoptimering, indførelse af elbiler eller i højere grad satsning på cyklen som kommunalt transportmiddel. Hvad angår påvirkningen af borgernes transportadfærd kan kommunen f.eks. forbedre vilkårene for cykeltrafik i byerne, etablere mere kollektiv trafik, opfordre til og organisere samkørsel samt i det lange perspektiv gennem byplanlægningen modvirke byspredning og dermed reducere transportbehovet. 

Mobilitet og tilgængelighed

Trafikplanlægning har per tradition mest af alt handlet om at udbygge infrastrukturen, først og fremmest veje. Flere veje og forbedret tilgængelighed er som bekendt med til at skabe endnu mere trafik og dermed endnu flere veje. En skrue uden ende. Som konsekvens af de miljømæssige og klimatiske udfordringer kan der være god grund til at se på grundlaget for trafikken og behovet for at transportere sig. Det følgende indeholder en række overvejelser, som kan danne grundlag for udarbejdelse af en egentlig mobilitetsplan for Svendborg Kommune.

Fortætte byen og koncentrere byudviklingen

I det 20. århundrede er der sket en vækst i byernes arealer og spredning af byernes vækst uden sidestykke i historien. De store nye forstadsområder er langt mere åbne end middelalderbyen og byvæksten frem til omkring 1900. Den åbne og mere spredte bystruktur øger pendlingen, vanskeliggør en effektiv betjening med kollektiv trafik og øger motivationen for individuel biltransport. En fortætning af den eksisterende by og en mere samlet byudvikling kan reducere transportbehovet og give underlag for en mere effektiv kollektiv transport.

Skabe bæredygtighed og sammenhængskraft i lokalområderne

Svendborg Kommune er karakteriseret ved én stor central by, en række nogenlunde lige store oplandsbyer eller lokalbyer og endelig spredt bebyggelse eller mindre landsbyer.  Oplandsbyernes rolle er i høj grad bosætning for arbejdspladser i Svendborg eller måske længere væk. Opretholdelsen af et acceptabelt niveau for offentlig og privat service i lokalbyer og landområder bliver til stadighed vanskeligere og mere omkostningskrævende.  En mere koncentreret udvikling af service og bosætning i lokalområderne kan være med til at opretholde den kollektive trafik, reducere transportbehovet og begrænse CO2-udslippet.

Erhvervslokalisering, transportbehov?

En del af det sidste århundredes byudvikling har været etablering af store erhvervsområder i udkanten af byen, ofte med god tilgængelighed til det overordnede vejnet. Men byens virksomheder har en meget forskellig transportprofil på grund af forskellig intensitet i antallet af ansatte, kunder og mængden af gods. I planlægningen af fremtidens by og ændringer i den eksisterende by bør virksomhedernes transportbehov matches bedre med byens tilgængelighed. Virksomheder med stort behov for tune transporter bør ligge ved det overordnede vejnet, mens kontorvirksomheder med mange ansatte ligger bedst ved god kollektiv trafik og høj tilgængelighed for cyklister.

Overflytning af transport fra bil til cykel på korte ture

Et væsentligt og umiddelbar realiserbart virkemiddel i en mobilitetsplan kan være målrettet at reducere fremkommeligheden for biler i definerede lokalområder, skabe restriktioner for parkeringen og øge fremkommeligheden for cykler og kollektiv trafik. Svendborg by er på grund af sin begrænsede udstrækning særlig velegnet til at skabe overflytning fra bil til cykel. En sideeffekt af en sådan overflytning vil være forbedret sundhed og trafiksikkerhed. Ud over at skabe forbedrede faciliteter for cyklisterne bør der være fokus på sammenkoblingen af de forskellige trafikarter, f.eks. terminaler, ventefaciliteter, cykelparkering osv.

Sydfyn og den nationale og regionale infrastruktur

I udviklingen af industrisamfundet var let adgang til et transportnet en afgørende forudsætning. I den tidlige industrialisering var udviklingen især baseret på søtransport, hvilket i Danmark favoriserede udvikling langs kysterne. Svendborgs storhedstid som industriby er således også tæt knyttet til søvejen. I den senere industrialisering blev udviklingen af et vejnet afgørende for transport af råvarer og ikke mindst afsætningen til markederne. I 1930erne fremkom tanken om det store H, som var en national infrastruktur omkring et motorvejsnet fra nord til syd på Sjælland og i Jylland samt en øst-vest forbindelse mellem disse hen over Fyn. I det store H fik byer som Svendborg, som lå lidt afsides i forhold til hovedstrækningen en birolle. Den transportmæssigt afsides beliggenhed har derfor været med til at Svendborg relativt tidligt har fået afviklet en del af den større industri. Det er ironisk, at Svendborgs endelige opkobling på det store H, i form af Svendborgmotorvejens lille tap, først er blevet realiseret på et tidspunkt, hvor industrisamfundet er afløst af service- og videnssamfund. Svendborgs opkobling på den store nationale infrastruktur vil derfor formentlig ikke primært bidrage til at udvikle Svendborgs industrierhverv, men styrke den som et bosætningsområde i forhold til større koncentrationer af arbejdspladser i bl.a. Odense.

Svendborgbanen

Svendborgbanen har bidraget til at opretholde Svendborgs rolle som industriby i en tid, men også den har med nedlæggelsen af godstransporten omkring årtusindskiftet ændret karakter. Svendborgbanens passagertal har oplevet en fremgang i takt med at der er blevet investeret i bedre materiel.

Fyn og Femern

Folketingets beslutning om en fast forbindelse over Femern Bælt har åbnet nye muligheder for hvordan udkantsområder som Lolland, Langeland og Sydfyn kan blive mindre udkant. Det forudsætter imidlertid, at der bliver sat fokus på tilbringersystemet til Femern Bælt. En styrkelse af Rute 9 forbindelsen - det vil sige forbindelsen fra Odense til Nykøbing Falster over Svendborg og Langeland - vil kunne forbedre trafikgrundlaget for Femern Bælt forbindelsen og samtidig vil den kunne styrke udkantområdernes regionaløkonomiske position. Disse synspunkter er blevet formuleret af Svendborg og Langeland Kommune i et oplæg til Folkertinget fra maj 2009: "Fyn og Femern - fra omvej til smutvej". I oplægget peges der på en række indsatsområder: opgradering af landevejen over Tåsinge og Lolland, hurtigfærger på Spodsbjerg-Tårs forbindelsen, en styrkelse af Svendborgbanen osv.

 
Status

Vedtaget den 17. december 2013.

Se byrådets referat.

Ændring ift. Kommuneplan 2009

Afsnittet er videreføret. Der er ikke foretaget opdateringer eller andre ændringer, selvom dele af afsnittet er uaktuelt.

I planperioden forventes arbejdet med en mobilitetsplan. Emnet vil indgå heri.